Jeden Frühling geht in Genf der internationale „Autosalon“ über die Bühne. Diese Modeschau zeigt anschaulich, was wir längst wissen, in der Diskussion über Verkehrsfragen aber meistens ausblenden: Das Auto ist weit mehr als ein Transportmittel; es ist Statussymbol, gesellschaftlich akzeptiertes Spielzeug und vieles mehr. Wenn es nur seinen Transportzweck erfüllen müsste, würden drei Modelle einer einzigen Marke ausreichen.
Das erste Auto war die motorisierte Kutsche der vermögenden Oberschicht. Mit der Popularisierung ist es zum weltweit wichtigsten Verkehrsmittel geworden. Die grosse Faszination des Autos ist seine Verfügbarkeit. Die Pferdekutsche brauchte noch eine aufwändige private Infrastruktur. Die motorisierte Kutsche ist ohne weiteren Aufwand jederzeit verfügbar und die Infrastruktur (das gut ausgebaute Strassennetz) wird von der öffentlichen Hand zur Verfügung gestellt.
Fast alle, die ein Auto besitzen, fahren gern und nehmen Stau in Kauf. Mit den modernen Kommunikationsmitteln sind Stauzeiten keine verlorene Zeit mehr: das Auto ist zum mobilen Büro, zum mobilen Wohnraum geworden. Die Vermutung liegt nahe, dass viele ihren Wohnsitz aufs Land verlegt haben, weil sie so einen gesellschaftlich akzeptierten Grund haben, jeden Tag Auto zu fahren. Wer viel für sein liebstes Spielzeug ausgibt, will es auch benützen.
In der Geschichte des Städtebaus ist das private Auto eine kurze Episode; zum Problem wurde es erst in den letzten 50 Jahren. Als um 1960 an der ETH Zürich erste Vorlesungen über die Planung von Autobahnen durchgeführt wurden, waren Verkehrsimmissionen und die Zerschneidung von Landschaften und Siedlungsräumen kein Thema. Heute ist das diametral anders: Strassen werden vorwiegend als Immissionsträger wahrgenommen.
Der enorme Flächenbedarf des motorisierten Individualverkehrs hat die Städte und Dörfer in den letzten 50 Jahren massiv verändert. Inzwischen hat sich die Planung wieder von der „autogerechte Stadt“ verabschiedet: der Verkehr muss sich heute der Siedlung anpassen, nicht mehr die Siedlung dem Verkehr. In der Landschaft ist diese Erkenntnis noch nicht Allgemeingut. Ein eindrückliches Beispiel ist der Verkehr am Gotthard.
Als Mitte der 1960-er Jahre untersucht wurde, wie der Verkehr am Gotthard künftig zu bewältigen sei, hat ein ausführliches Fachgutachten* von Hans Grob, damals Professor für Verkehrswesen an der ETH Zürich, nachgewiesen, dass ein Autoverlad in einem neuen Tunnel zwischen Amsteg und Pollegio die planerisch und finanziell richtige Lösung wäre. Die Politiker haben anders entschieden und dem zweispurigen „Selbstfahrtunnel“ zwischen Göschenen und Airolo den Vorzug gegeben; ein Entscheid, der rein emotional (freie Fahrt für freie Bürger) begründet war. Heute sind die negativen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs auch in der Landschaft allgemein bekannt. Trotzdem geschieht das gleiche, wie vor 50 Jahren. Mit ausführlichen Untersuchungen ist nachgewiesen, dass der Verkehr am Gotthard mit Autoverlad im Eisenbahntunnel Göschenen - Airolo (für PW) und im NEAT- Basistunnel Erstfeld – Biasca (für LKW) während der Sanierung des Strassentunnels gut bewältigt werden kann. Trotzdem haben Bundesrat und Parlament beschlossen, mit enormen Mehrkosten eine zweite Tunnelröhre für den Strassenverkehr zu bauen. Das Volk hat diesen erneuten Bauchentscheid nicht korrigiert, die zweite Röhre wird gebaut.
Damit der Verkehr auch in Zukunft fliessen kann, muss er nicht nur im Siedlungsraum, sondern auch in der offenen Landschaft begrenzt werden. Mit der Alpeninitiative wurde dafür zum ersten Mal ein konkretes Ziel formuliert: Die Begrenzung des Lastwagenverkehrs auf 650‘000 Fahrten pro Jahr im Alpenraum. Mit der Neat wird die dafür notwendige Infrastruktur geschaffen. Dass sie prioritär dafür eingesetzt werden muss, haben viele noch nicht begriffen.
Die technische Entwicklung wird die Umweltbelastung des Autos weiter reduzieren, aber nicht den Flächenbedarf. Damit es seine Transportfunktion auch in Zukunft erfüllen kann, muss seine Benützung soweit eingeschränkt werden, dass der Verkehr nicht kollabiert. Ohne regulierende Massnahmen ist das, wie wir weltweit sehen, unweigerlich der Fall.
Zürich, 8. 3. 2015 / Wa